Prečo má vysokú spotrebu ?

Pre zaujímavosť, valivý odpor u kat. vozidiel M1 pri malých rýchlostiach 50km/h býva cca. 200N pri hmotnosti vozidla cca. 1,2t.

Potom so zvyšujúcou sa rýchlosťou klesá ako píše ov4.. .

neviem presne kde je tá najnižšia účinnosť ale napr aj zakladateľ píše že pri 100 má 6l a pri 200 20. ak by to bolo tak že 4 násobne výkon 4 násobne spotreba tak by mal mať 24. čiže tipujem že ťa najvyššia účinnosť bude okolo 130 v jeho pripade.

tak ja vám to vysvetlím a dúfam že správne a keď nie tak má tu aj tak máte za d3bila:
www.researchgate.net

takto nejako vyzerá spotreba. samozrejme toto platí len pre to jedno meraní auto ale v podstate spaľovaní majú podobné priebehy. toto napr človek vidí že keď ide 30 má rovnaku spotrebu ako keď ide asi 100. to platí ale samozrejme len pre to jedno auto. tu ide hlavne o to že spaľovaci
motor má rozn3 účinnosti pri rôznych otáčkach
pri malých rýchlostiach prevažuje valivy odpor a vnútorné trenia a pri vyšších je to už plus mínus o tom odpor vzduchu. ten je napr pri 200kmh priblizne 4 krát vyšší ako pri 100kmh a teda výkony motora musí byť 8 krát vyšší čo znamená brutálne otacky a nižšiu účinnosť. napr valivy odpor sa pri vyššej rýchlosti mierne zníži ale dominuje stále odpor vzduchu. vietor je tiež dôležitý.

PICNIK,

a ako to suvisi spolu? Ja len tvrdim, ze straty trenim v motore su dost podstatne a treba s nimi pocitat a ze viskozita oleja nie je len tak nejake teoreticke - nic nehovoriace cislo, lebo pri tych rychlostiach , ake vznikaju pri vysokych otackach sa aj olej sprava ako "beton".

ako učiteľ. Zisťujem či má zmysel sa zaoberať námietkami.
Lebo som zmätený asi ako ty.

Picnic, to nevies, alebo sa ides tvarit ako skusajuci ucitel ?
Vackovy hriadel u 4taktu ma polovicne otacky ako klukovy hriadel.
Takze spravna odpoved znie : 0,5 nasobok.

pppcccc
koľko násobné sú otáčký vačkového hriadeľa ovládania ventilov u štvorvalca, štvortaktu v porovnaní s otáčkami kľukového hriadeľa ?

GOING,

ano, spotreba stupa s druhou mocninou rychlosti. Ten energeticky vzorec je spravny. Staci ak sa zmeria rychlost vetra pred autom a za autom a rozdiel rozdiel v jeho kinetickych energiach je vlastne vykonova strata auta.

Ta metoda, co ste pouzili na simulovanie odporu vzduchu bola chybna, lebo vy ste zvysovali odpor priamoumerne, ale vietor ho zvysuje kvadraticky. Kedze ale prakticky je tazke merat rychlost vetra pred a za autom, tak sa v tom vzorci pouziva aerodynamicky koeficient, ktory tento pomer (pred a za) zohladnuje.

Defcon,

mas pravdu, trochu som to doplietol. Na jednu otacku motora ide piest nahor a nadol, cize u stvortaktu su to dve fazy (bud sanie a kompresia, alebo zapal a vyfuk a u dvojtaktu sa deju naraz saniel a kompresia a zapal a vyfuk. Dvojtakt sa ale maze stratovo zcasti benzinom a zcasti olejom v nom obsiahnutym.

GOING,

ano ten nazov vnutorne trenie sa na to casto pouziva, ale su v obycajne zapocitane aj rozvody a tie su na mazanie tiez narocne-hlavne vacky, ale nevznikaju tam az take naroky, ako v motore. Popripade este aj straty v prevodovke-tam je to hlavne pri vysokych prevodovych pomeroch (jednotka, dvojka)

Defcon

2 takt páli na každú otáčku
a
4 takt páli na každú druhú otáčku

Máš pravdu.