Prečo má vysokú spotrebu ?

Ani nepomohla, toto je tlacova sprava k tomu :

Defcon
tak tomu by už nepomohla ani Maroškova Gi-Ga-Wattová svätená voda.

Audi TT minuly tyzden po tom, co ho vytiahli spod navesu kamionu:

Rok výroby 2000 AUDI TT má uvedené Cx=0,34 asi bola zrada v prítlaku na zadnú nápravu a potom to riešili zvolávačkami.
Kľudne mohla byť aerodynamika taká, že zadnú nápravu pri vysokých rýchlostiach nadľahčovala. Keď predmetom zvolávačky bolo riešenie aerodynamického prítlaku na zadnú nápravu a zmena konštrukcie častí zadnej nápravy.

GOING,

spominam si, ze AUDI TT vychvalovali hlavne pre nizky aerodynamicky koeficient. Neviem, ci dokonca nebol najnizzsi v tej dobe medzi seriovymi autami. No a to je ten problem. Ze ak ma auto nizky odpor vzduchu, resp. nespravne rozlozeny, tak je nestabilne. To auto bola skor len imidzovka. Kto ho nespravne pochopil, tak ako pises, tak na to casto sakra doplatil. Ako vacsina dnesnych ayt.

pppccc
nemám až taký rozhľad čo sa týka týchto tech. riešení/systémoch. Každý výrobca má asi inú filozofiu čo prioritne riešiť.

Defcon
A8 4,2l V8 quattro 300PS 4st. aut. rok 1995 mala motor s premenlivou dĺžkou sacieho potrubia.Toto som aj skúšal.
Pri nižších otáčkach sa využívala práve dlhšia časť sacieho potrubia (vyššia hmotnosť vzduchu a teda aj kinetická energia), hlavne kvôli lepšiemu plneniu pri preťažení motora a teda k získaniu lepšiemu priebehu točivého moment pri nízkych otáčkach.
Pri vyšších otáčkach sa využívala kratšia časť sacieho potrubia
hlavne kvôli nižšiemu odporu nasávaného vzduchu.

Napr. v r. 2000 som krátkodobo používal služobnú AUDI TT 1,8T quattro 225PS .To fúkalo prebytočný vzduch z turba až vírilo prach pod karosériou. Iba pre zaujímavosť:
auto malo dobrú spotrebu 8,6l/100km ale bolo veľmi nestabilné
pri vysokých rýchlostiach. Bolo veľa smrteľných nehôd. Potom sa vozidlo zvolávacími akciami upravovalo, zvýšením prítlaku na zadnú nápravu montovaným zadným prítlakovým krídlom, výmenou zadných tlmičov a zosilnenými stabilizátormi na zadnej náprave. To bolo auto skôr na pozeranie/obdiv ako na jazdenie. Keď som stál prvý na semaforoch tak som kvôli nízkej streche nevidel horný semafór. Skutočne vysoké rýchlosti sa dali jazdiť iba na dvojprúdovke so stredovou čiarou medzi kolesami. Neupravené TT-čko bolo skutočne veľmi nebezpečné pre neskúsených vodičov ale malo nádhernú prístrojovú dosku a budíky.

GOING,

sacie potrubia su da sa povedat osobitna kapitola, lebo tam vznikaju hlavne straty trenim vzduchu o potrubie (to sa riesi rozsirovanim potrubia smerom k motoru, aby sa strata nekumulovala a co najkratsim potrubim), dalej straty virenim (potrubie musi byt co najrovnejsie), zotrvacnost vzduchu (to sa riesi roznymi tezonancnymi potrubiami). Ono je to skor na skusani, lebo teoreticky to nikto nedokaze do detailov domysliet. Naprikladt Toyota pouzivala a mozno este aj pouziva tzv, Atkinsonov cyklus, ze istu dobu je vyfuk prepojeny so sanim , lebo su pootvorene ventily a tak vlastne vznika vacsi podtlak. Je to vlastne preplnovanie, bez preplnovania. Ale funguje to len do urcitych otacok motora, lebo potom prevysia to prevysia uniky tlaku pri spalovani v motore priamo do vyfuku. Volvo zase zacalo pouzivat akysi zasobnik stlaceneho vzduchu, ktory ma prave vykryvat straty pri sani. Automobilky k tomu pristupuju rozne.

Going, plnenie motora vzduchom a zotrvacnost pohybu vzduchu v nasavacom potrubi atmosferickeho motora je konstrukterom dobre znama vec a pri konstrukcii motora, resp jeho nasavacieho potrubia sa s tym pocita. Tusim, ze honda mala alebo ma nasavacie potrubie premenlivej dlzky, prave kvoli zotrvacnosti vzduchu. Neviem model vozidla a ani som si nie isty znackou. Ale niekto to pouziva.
A nie je to dolezite kvoli preradovaniu, ale kvoli vytvoreniu isteho pretlaku pred nasavacim ventilom tesne pred jeho otvorenim.

ov4cka
sa pýtal presne na to. Prečo je výkon na vtupe a výstupe PP rôzny?

Odpor zo zrýchľovania rotačných a posuvných mechanických častí .
Ono všetko pri výpočte už zohľadňuje koeficient rotačných hmôt: k podľa kat. vozidla :M1, N, T. k=1,2 až 6,0. Dnes je to tabuľková hodnota.

Úplne iné sú silové zložky / odporov mechanických častí keď vozidlo ide ustálenou rýchlosťou ako keď vozidlo zrýchľuje alebo spomaľuje.

Rovnako aj plnenie motora vzduchom má svoju zortrvačnosť Napríklad pri poklese otáčok motora pri zopínaní spojky/zozbehu keď klesnú napr. otáčky motora z 3000 ot./min. na 2500ot./min. a motor je krátkodobo plnený ako pri 3000 ot./min. Čo je možno 15 otáčok kľukovky a motor je krátkodobo plnený ako pri 3000 ot/min..
Teda ide o prechodové režimy lebo vzduch, ktorý plní motor ako hmota má tiež svoju hmotnosť a rýchlosť a preto aj svoju kinetickú energiu
A nikde sa to nepočíta.